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Im Internet kursieren einige "nette" Designstudien
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Mehr durch Zufall habe ich in meinen Ersatzteilekisten zwei verschiedene, obere Motor-Haltebleche gefunden. Nach meinen Ersatzteilelisten gibt es auch zwei verschiedene Teilenummern:
Für Dakota, XRT und RC 600 die 328 231 und
für RC 600 C, RC 600 R und Nordwest die 946 088.
Doch welches Blech gehört an welches Modell?
Irgendwie scheint es auch mit der Rahmengeometrie zusammenzuhängen.
Ein kleiner Schritt Richtung Lösungsfindung. Habe dieses Foto in meinem Archiv gefunden mit dem "gebogenem" Blech an einem RC 600 C (Kunststofftank) Fahrwerk.
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BI4: Das Produktionsjahr der Zahnriemen erkennt man einfach an den ersten beiden (weißen) Zahlen, z. B. steht die 20 für das Jahr 2020 und die 22 für 2022:
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Alle BI4:
Vor Jahren war es mal "Mode", die starren Ventileinstellschrauben gegen solche mit verdrehbarer Halbkugel bzw. sogenannten "Elefantenfüße" auszutauschen. Der Nachteil war aus meiner Sicht die Fertigungsqualität. Es gab Defekte (geplatzte Halbkugeln) mit Motorschäden. Wer also solche Schrauben verbaut hat: ACHTUNG.
Nachtrag 06.03.2023: Nach neuesten Recherchen hat sich das Thema Elefantenfüße erledigt, es ist nicht genügen Platz zwischen Kipphebel und Ventilkopf, diese einzubauen.
(Fotoquelle: Internet)
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Nachtrag 07.03.2023: Gefunden in meiner "Kuriositätenkiste". Muss ich offensichtlich mal selber "ausprobiert" haben. Gewinde und Länge stimmen mit den originalen Schrauben überein. Herkunft unbekannt:
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Alle BI4:
Die 3 verschiedenen Kolbenbodenformen.
Flach: Dakota 350/500, XRT 350/600, Piuma, RC 600, Saturno 350/500
Mit Ventiltaschen: RC 600 C, RC 600 R, Nordwest 350/600:
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Gilera RC 600 R: An meinen beiden R´s fehlten die Schlüssel für das Lenkschloss. Erster Blick, sieht aus wie Neimann, steht aber ZADI drauf. Die beiden Schlösser waren schnell ausgebohrt und siehe da, in meinem Ersatzteilfundus fanden sich zwei "identische" Neimann Schlösser. Aber warum passten die Neimann´s nicht in die Rahmenaufnahme? Der Meßschieber brachte die Erklärung. Die italienischen ZADI´s hatten einen Durchmesser von 11,5 mm, die Neimann´s 12 mm. Also flux mit einem 12-er Bohrer die Aufnahme erweitert und schon passten auch die Neimann´s:
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BI4: Oftmals verhindert ein "weiches" verlegen der Benzinleitung nicht den Kontakt zu "heißgehenden" Motorteilen, in diesem Fall der Anlasser. Ich verlege daher immer die Leitung in einer Metallspirale, um einen direkten Kontakt zu vermeiden. Diesen Trick habe ich mir von den 40 Jahre alten, japanischen Zweitaktern abgeguckt, da waren diese Spiralen oft serienmäßig verbaut:
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BI4: Die beiden verschiedenen Zwischenräder der Ausgleichswellen mit und ohne zusätzlichem Gegengewicht für die 350/500- und 560-iger Motoren:
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BI4: Die verschiedenen Nockenwellenräder und die Zuordnung zu den Gilera Modellen.
Die Piuma Räder werden nachgereicht.
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Alle BI4 mit zwei separaten Kühlern: Eigentlich fehlt m. E. am linken Kühler eine Hochpunktentlüftung. Das vollständige Füllen mit Kühlwasser kann man eigentlich nur dann erreichen, wenn man das Motorrad leicht nach links kippt, damit der linke Kühler vollständig volllaufen kann. Ich habe daher probehalber im Schlauchbogen über dem Rahmenrohr eine separate Entlüftungsstelle vorgesehen. Der Verbindungsschlauch ist direkt über den Rahmenrohr und bildet den eigentliche Hochpunkt im System.
Alle BI4 mit zwei separaten Kühlern:
Eigentlich fehlt m. E. am linken Kühler eine Hochpunktentlüftung. Das vollständige Füllen mit Kühlwasser kann man eigentlich nur dann erreichen, wenn man das Motorrad leicht nach links kippt, damit der linke Kühler vollständig volllaufen kann. Ich habe daher probehalber im Schlauchbogen über dem Rahmenrohr eine separate Entlüftungsstelle vorgesehen. Der Verbindungsschlauch ist direkt über den Rahmenrohr und bildet den eigentliche Hochpunkt im System.
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Never ending story?
Wollte aus meinen ganzen Einzelteilen funktionsfähige Thermostatgehäuse zusammen bauen. Die gefundenen 9 Thermostate in einer Schüssel mit heißem Wasser übergossen um die Reaktion abzuwarten. Ernüchterndes Fazit: Von 9 Thermostaten reagieren 3 überhaupt nicht, 5 nur mäßig und nur einer fährt den Stift vollständig aus. Nun sind die Dinger ja inzwischen über 30 Jahre alt, da kann man schon einige Fehler erwarten, aber es versagen bis auf ein Thermostat alle anderen 8. Weiteres Fazit: Baut doch mal an euren Gileras die Thermostate aus und testet sie. Ergebnis?
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Um das Thema.. die Unterschiede der Kühlwasserthermostate 350 cc zu 500/560 cc (hoffentlich) jetzt abschließen zu können, habe ich übers Internet einen 350 cc Zylinder samt Thermostat gekauft. Hier das Ergebnis: Die Gehäuse sind (typisch italienisch) identisch. Nur die "Nase" am Thermostat ist unterschiedlich. 8 mm (350) zu 8,80 mm (500/560). Nun erkläre mir doch mal den Sinn von diesem Unsinn.
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Die beiden unterschiedlichen Kickstarter- und Gehäusevarianten
von Dakota und allen anderen BI4 Modellen:
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17.05.2025:
Schon vor 30 Jahren hörte ich von einem schlimmen Unfall, als sich an einer Saturno die Kickstarterschraube löste und sich Motoröl auf dem Hinterradreifen verteilte. Neben dem Einkleben mit Loctite sichere ich die Schraube noch zusätzlich mit Draht.
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Die Unterschiede der Kurbelgehäuse zwischen 350 cc, 500 cc und 560 cc:
Die 350 cc Kurbelwellen habe einen kleineren Durchmesser als 500 cc und 560 cc Wellen. Im 350 cc Kurbelgehäuse ist der Gußsteg um die Kurbelwelle bis oben hin geführt. Die 500 cc und 560 cc Kurbelgehäuse haben dies nicht. Eine 500 cc bzw. 560 cc Kurbelwelle passt daher nicht in eine 350 cc Gehäuse. Allerdings kann man den Steg abfräsen und damit das 350 cc Gehäuse auch für 500 cc Wellen verwenden. Ein weiterer Unterschied der Gehäuse ist der Durchmesser für den Zylinderhals. Der ist bei 350/500 cc identisch, bei 560 cc größer.
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Aktueller Stand (Juli 2024) über die verschiedenen BI4 Kupplungen
und mögliche Ursachen von Kupplungsschäden:
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Versuch eines Eigenbau Kühlwasser-Austrittstutzens, no plastic:
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BI4: Die mir bekannten Gehäusevarianten:
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Ziemlich genau vor 20 Jahren, im August 2004, bekamen wir die Gelegenheit bei einem Yamaha Händler, kostenneutral für eine Stunde den Prüfstand nutzen zu dürfen. Es stand eine serienmäßige Nordwest mit Serienauspuff zur Verfügung. Des weiteren ein Silmoto (für die NW), ein KTM (von welchem Modell kann ich mich nicht mehr erinnern), ein geänderter Serienauspuff und vom Händler ein ungedämpfter Yamaha Cup Auspuff. Die Idee war „quick and dirty“ Leistungs- und Drehmoment Kurven zu generieren und die individuellen Auswirkung der Endtöpfe auf das Leistungsverhalten des Motors zu „erforschen“. Bedingt durch die zeitliche Einschränkung gab es keine Möglichkeit einer Vergaseranpassung. Dies ist zu recht ein Punkt zur Kritik, aber wer schon mal selber an einer Nordwest den Vergaser gewechselt hat, kennt den zeitlichen Aufwand. Für eine „seriöse“ Behandlung des Themas hätte man sicherlich 8 – 10 Stunden einrechnen müssen.
Dennoch sind einige interessante Erkenntnisse an den Kurven abzuleiten:
1. Der Serienauspuff schneidet überraschen gut ab.
2. Der geänderte Serienauspuff schneidet einen Tick schlechter ab
3. Der KTM war eine Leistungsbremse
4. Der Silmoto schneidet auch schlecht ab. Das hat uns doch gewundert, da er in der „Szene“ doch so gelobt wird. Möglicherweise suggeriert der dunkle, sonore Auspuffton im Kopf des Fahrers eine Mehrleistung
5. Der ungedämpfte Cup Auspuff war der „Bringer“. Weniger in der Spitzenleistung, als im Zuwachs bei niedrigen Drehzahlen. Genau das was sich ein Funbike Besitzer wünscht. Doch leider war das Auspuffgeräusch eher Rennstrecken tauglich und lag gefühlt über 100 dB(A)
Fazit: Schuster bleib bei deinen Leisten = behaltet den Serienauspuff und werdet damit glücklich und zufrieden. M. E. hätte eine aufwändige Vergaseranpassung nur Nuancen verändert. Der originale Teikei Vergaser ist nicht gerade bedienfreundlich und eine ausgehärtete Membran versaut den Motorlauf schon einschneidend. Die Gilera Werksangaben für die Vergasereinstellung sind Grundeinstellungwerte und sollten individuell optimiert werden. Da ist noch viel Luft nach oben.
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Vorschau ab Mai 2023: Erfassen der Ventilerhebungskurven.
Ich hatte schon vor 20 Jahren damit angefangen, erste Messungen zu generieren, siehe Foto aus Saturnotuning 3, aber aus Zeitgründen nicht weiter vertieft. Jetzt als Rentner habe ich ja Zeit ohne Ende und kann mich in Ruhe dem Thema stellen:
Ende der Messungen mit Stand 24.03.2023: Gemessen wurde noch ein weiterer Satz NW Nocken, sowie 2 Sätze "Sondernocken":
Obige Tabelle ist aufgerundet ohne Kommastellen für eine vereinfachte Interpretation und dem Ausbügeln von Messfehlern geschuldet. Fazit:
1. Es gibt die "einfachen" Nockenwellen mit jeweils 8 mm Hub bei E/A.
2. Es gibt die "schärferen" Nockenwellen mit 11 mm Hub bei E/A.
3. Es gibt eine "Sondernocke" mit mehr Ventilhub beim Auslass (11 mm) als beim Einlass (8 mm), was eigentlich völlig unsinnig erscheint.
4. Es gibt eine weitere "Sondernocke" mit gleichem Hub wie die "einfachen" Nockenwellen, aber mit unterschiedlicher Geometrie, d. h. anderen Steuerzeiten.
5. Ich habe noch mindestens 2 andere Nockenwellenpaare verbaut, die ich messtechnich nicht überprüfen kann:
Wählt man statt 2- nur 1-Nachkommastelle relativieren sich die Messungen. Eine Ergebnis zeichnet sich aber schon ab, die halbrunde Nockenform der unterschiedlichen Kipphebel scheint identisch zu sein:
Mögliche Messfehler sind folgende:
1. Unterschiedliches Spiel bei den Köpfen und Nockenwellen in den Gleitlagern Nockenwellen/Kopf. Mit der Hand erfühlt zwischen 0 und einigen 1/100
2. "Flexilibität" des Messuhrhalters
3. Achsparallität zwischen Ventilschaft und Messuhrachse
4. Kopf/Ventile wahllos kombiniert, Ventile nicht eingeschliffen
Gerade zu Punkt 3 habe ich einige Versuche gemacht und bewusst falsch justiert. Da kommen schon mal einige 1/100 Unterschiede zusammen. Wie man das verbessern könnte? Dazu habe ich schon eine Idee:
Stand 23.03.2023: Da ich meiner 50 Jahre alten Messuhr nicht mehr so ganz vertraute, habe ich mir eine digitale Messuhr gegönnt .....
und schon gab es Abweichungen in den Messungen:
Stand 06.03.2023: Es wird komplizierter als ich es mir vorgestellt hatte. Gemessen habe ich derzeit 3 verschiedene Sätze Saturnonocken und einmal Nordwest in zwei verschiedenen Köpfen mit den vier verschiedenen Kipphebeln. Einmal abgesehen von vorhandenen Messfehlern durch den Versuchsaufbau sind dennoch Tendenzen zu erkennen. Dass die NW Nocken einen größeren Hub haben, als alle anderen Serienwellen ist ja allgemein bekannt. Was mich aber "nervös" macht sind die "deutlichen" Unterschiede der Saturnowelle_1 in den beiden verschiedenen Köpfen. Tendenziell lese ich die Werte so, dass die 350 cc Kipphebel einen größeren Hub erzeugen. Um dies zu verifizieren werde ich als nächstes die Kipphebel zwischen den Köpfen tauschen und erneut messen. Dann warten noch 10 weitere Nockenwellensätze auf eine Messung!
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Es gibt kurze (16 mm) und lange (19 mm) Ventilspieleinstellschrauben M6 x 0,75, wie in diversen Yamaha Einzylindern verbaut, in Abhängigkeit der verbauten Nockenwellen. Werden z. B. die längeren Schrauben in Verbindung mit Nordwestnocken verwendet, gibt es eine Kollision und häßliche Riefen auf der Lauffläche. Prinzipiell können die kurzen Schrauben überall verbaut werden. Sollten Zubehörschrauben verwendet werden ist daher auf die entsprechende Länge zu achten:
Stand 04.03.2023: Erste Testmessungen gemacht. Ich habe nur die weicheren, inneren Ventilfedern verbaut, dem leichteren Drehen der Nockenwellen geschuldet. Verbaut sind die zwei unterschiedlichen 350 cc Kipphebel auf jeder Seite im 350 cc Dakota Kopf. Seriennockenwellen. Die ersten Messungen zeigen einen Unterschied im Ventilhub zwischen den beiden Kipphebeln, dies gilt es noch genauer zu überprüfen:
